Datsun 240Z

Durante mucho tiempo, Nissan hizo como si no tuviera ni idea de lo que tenía entre manos. En 1969, de pronto entraron en el showroom deportivos que parecían diseñados por un italiano, pero que tenían la fiabilidad de un reloj japonés. Un capó largo, dos plazas, un seis en línea con dos carburadores y un precio que casi atraganta a los rivales de Stuttgart y Módena. El Datsun 240Z. El Oriente que, con amabilidad, pedía a Europa que se apartase un momento.

Y funcionó. Esto no era una imitación de un E-Type o de un 911, era sencillamente una idea propia que, por casualidad, lo hacía todo bien. Las líneas de Yoshihiko Matsuo, el seis cilindros de la serie L, un peso que en ningún punto sobraba. América cayó rendida, Europa entró en pánico, y el Z se convirtió en el deportivo más vendido de su época. No porque gritara, sino porque simplemente encajaba.

Clarkson diría que no es usted un verdadero amante del automóvil hasta que no ha tenido un Alfa. Yo creo que también conviene reservar un hueco para el 240Z. Porque quien alguna vez se ha sentado tras ese largo frontal, con ese seis en línea que sube hasta un sonido que recuerda más a un gran turismo europeo que a un japonés, entiende perfectamente por qué este coche alcanza hoy cifras con las que entonces no se atrevía ni a soñar. En su día una alternativa inteligentemente elegida, hoy un coche por el que los coleccionistas se agolpan ante la puerta.

Bien, volvamos al 240Z que tenemos aquí. Un ejemplar de 1972, en blanco, con el adecuado seis en línea de 152 CV y, gracias a Dios, con cambio manual sin más. Dos plazas, tapicería de cuero y, por lo demás, la pureza que hace tan querido a este coche: sin pantallas, sin florituras, solo usted, la carretera y ese morro largo que mira hacia delante.

Lo que hace tan especial a este Z es el expediente que lo respalda. No es un coche que estuviera languideciendo en algún granero y se haya pulido rápidamente para la venta. Se ha trabajado en él con seriedad y criterio, con piezas de Z-Services de Francia, el especialista al que los auténticos conductores de Z encargan sus componentes.

Y no hablamos de un juego de cables de bujía y listo. Zapatas de freno, bombines de freno, un nuevo servofreno, pinzas de freno, rodamientos de rueda delanteros y traseros, rótulas de suspensión, rótulas de dirección, soportes de motor, un soporte de transmisión del propio Nissan. El tipo de trabajo que nadie ve pero que se nota en cada curva y en cada frenada.

Y no se detiene en la mecánica. Se ha trabajado hasta el detalle en las gomas y los acabados: gomas de parachoques delanteras y traseras, gomas de puerta, juntas de los pilotos traseros, la funda de la palanca de cambios en vinilo negro, un juego de conducto de admisión de aire, una bandeja de batería con juego de fijación, cables de bujía NGK en el conocido azul, la iluminación del salpicadero y de la instrumentación, e incluso el juego de embellecedores laterales del mecanismo de regulación de los asientos.

Es el tipo de lista de piezas que a cualquier aficionado lo deja en silencio, porque sabe exactamente lo que cuesta y cuánta paciencia exige encontrarlo todo y lograr montarlo.

Mientras tanto, los faros H4 con luz de posición hacen que también de noche vea usted algo más que los filamentos con los que este coche tenía que apañarse de fábrica. Una pequeña concesión moderna, pero una que se agradece en una oscura carretera de montaña.

Hay que reconocerlo: según los estándares de hoy no es rapidísimo, y desde luego no es cómodo en el sentido de aislamiento y silencio. Pero ese es precisamente el punto. Esto es conducir de verdad, como está pensado: ventanillas bajadas, tercera marcha, el seis que solo en el régimen alto de revoluciones se deja oír de verdad, y esa sensación de que participa en el tráfico en lugar de ser empujado a través de él.

Un coche con un enorme factor de simpatía, con el que en el paseo marítimo la gente no sabe si está mirando a un japonés primerizo o a un italiano camuflado.

Que el 240Z se haya convertido en un codiciado objeto de colección no hace falta explicárselo a ningún aficionado. Los buenos ejemplares escasean cada vez más, los precios llevan años moviéndose en una sola dirección, y un coche tan concienzudamente intervenido no se encuentra todas las semanas. Este es de esos que se compran para conducir y conservar, no para arrinconar.

Apriételo a fondo y comprenderá de inmediato por qué Stuttgart contuvo la respiración en 1969.

Características destacadas

• Datsun 240Z de 1972, el clásico que sacudió el mundo de los deportivos
• Puro seis en línea, 152 CV, delicioso cambio manual
• Acabado en blanco, pulcro cupé de dos plazas
• Tapicería de cuero y un interior puro
• Ampliamente restaurado con piezas de Z-Services (Francia)
• Sistema de frenos completamente renovado: servofreno, pinza de freno, bombines y zapatas
• Nuevos rodamientos de rueda delanteros y traseros, rótulas de suspensión y de dirección
• Soporte de transmisión manual y soportes de motor OEM de Nissan
• Nuevas gomas de carrocería, juntas de los pilotos traseros y detalles de acabado
• Sin reparar en gastos ni esfuerzos en la restauración
• Objeto de colección en rápido crecimiento con valor al alza

Con las ventanillas bajadas y el seis en línea aún resonando en mis oídos

Nick Slinger

Copywriter · HooG Selections