Jaguar XJ-S XJR-S 6.0 V12
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Er zijn auto's die je koopt omdat ze logisch zijn. Er zijn auto's die je koopt omdat ze mooi zijn. En dan zijn er auto's die je koopt omdat je diep vanbinnen weet dat dit misschien wel je laatste kans is om iets te bezitten wat nooit meer gemaakt zal worden. De Jaguar XJR-S valt in die laatste categorie, en dan met name de 6.0 V12 versie die hier voor je staat te glimmen in het zwart.
Even wat context. In 1988 besloot Jaguar dat de XJS, die toen al dertien jaar in productie was, wel een sportievere broer kon gebruiken. Ze klopten aan bij Tom Walkinshaw Racing, het team dat met de XJS Groep A-auto's de European Touring Car Championship had gewonnen. TWR mocht aan de slag, en het resultaat was de XJR-S: breder, lager, agressiever, en voorzien van een bodykit die er niet uitzag alsof iemand hem er in het weekend had opgeplakt, maar alsof hij er vanaf dag één hoorde.
La première génération disposait encore du 5.3 V12, mais en 1989 arriva la version 6,0 litres. Alésage plus important, culasse différente, système de gestion moteur Zytek. Officiellement 318 ch, mais quiconque a déjà pris le volant sait que Jaguar était modeste dans ses spécifications à l'époque. Selon une estimation prudente, un 6.0 en bonne santé approchait plutôt les 340, peut-être davantage.
Van de XJR-S 6.0 zijn er wereldwijd zo'n 787 gebouwd tussen 1989 en 1993. Hoeveel daarvan er nog bestaan in deze conditie, met deze geschiedenis, linksgestuurd, en in Nederland? Tel ze op de vingers van één hand. De hier aangeboden XJR-S is vanaf nieuw Nederlands. Geleverd door Kroymans Jaguar Import in Houten op 14 augustus 1990, eerste onderhoudsbeurt bij Kimman Amersfoort in september van datzelfde jaar.
Het onderhoudsboekje leest als een roman waarin de hoofdpersoon consequent naar dezelfde huisarts gaat: Kimman verzorgde de eerste zes beurten, netjes om de zes maanden of 12.000 kilometer. Daarna De Haas in Veenendaal, vervolgens Autocenter Berlicum, en Kroymans Zaltbommel. Allemaal erkende Jaguar-specialisten. De laatste eigenaar heeft de auto sinds 2017 in bezit en reed er duidelijk mee, maar wel met liefde.
Zes eigenaren in 35 jaar voor een auto van dit kaliber is eigenlijk opvallend weinig. Dit was geen speculatieobject dat van kluis naar kluis ging. Dit was een auto die werd gereden, onderhouden, en doorverkocht aan de volgende liefhebber die begreep wat hij in handen had. De APK-historie bevestigt dat beeld: een ononderbroken reeks goedkeuringen, met af en toe een adviespuntje dat keurig werd verholpen.
Wat de XJR-S onderscheidt van een reguliere XJS is niet alleen het vermogen. Het is de totaalervaring. De TWR-bodykit met die karakteristieke sideskirts en die subtiel uitgebouwde wielkasten. Het interieur in Warm Charcoal met dat typische Jaguar-leer dat na 35 jaar nog steeds ruikt zoals Engelse auto's horen te ruiken. De BFGoodrich-banden met meer dan 7 millimeter profiel, wat betekent dat de vorige eigenaar niet heeft rondgereden op versleten rubber in de hoop dat de volgende koper het niet zou merken.
En dan die motor. Zes liter, twaalf cilinders, in een V-configuratie die zo soepel draait dat je bij stationair nauwelijks voelt dat er iets gebeurt. Tot je het gaspedaal aanraakt. Dan gebeurt er namelijk van alles tegelijk. Die GM4L80-E automaat, vaak bekritiseerd door puristen, doet en pratique precies wat hij moet doen: kracht overbrengen naar de achterwielen zonder drama.
La XJR-S n'a jamais été conçue comme une arme de circuit. C'était une GT au sens le plus pur du terme. Grand Touring. Longues distances, hautes vitesses, confort maximal. Le genre de voiture dans laquelle vous partez le matin de Katwijk et dont vous descendez le soir quelque part au sud de Lyon sans que votre dos ne proteste. Le noir sur une XJR-S n'est d'ailleurs pas un hasard.
C'était la couleur dans laquelle il fallait avoir cette voiture si l'on comprenait de quoi il était question. Pas de British Racing Green pour les nostalgiques, pas de Solent Blue pour les amateurs de subtilité. Noir. Parce qu'une XJR-S avec ce bodykit en noir donne l'impression qu'elle pourrait être employée à tout moment pour un braquage de banque dans un film de Guy Ritchie, mais un film où les malfrats s'échappent avec style.
Les jantes TWR sont présentes, l'échappement sport aussi, et l'ensemble se tient là tout simplement comme si l'on était en 1991 et que vous veniez d'ouvrir la couverture d'AutoWeek. Ce n'est pas une candidate restaurée à un concours de beauté. C'est une voiture qui a mené sa vie comme il se doit : utilisée, choyée, et désormais prête pour le prochain chapitre.
Certaines voitures deviennent plus intemporelles au fil des années. La XJR-S l'était déjà dès l'instant où les derniers exemplaires ont quitté l'usine. Caractéristiques particulières - XJR-S 6.
Vous cherchez vous-même une Jaguar XJ-S ? Ce que vous devez savoir.
À quoi faut-il prêter attention lors de l'achat d'une Jaguar XJ-S ?
La XJ-S récompense une recherche patiente et un examen approfondi. Nos exemplaires montrent ce qui distingue une voiture bien entretenue d'un piège coûteux. Parcourez ces points de manière systématique.
Moteur et transmission
- Système de refroidissement (V12) : dit is het allerbelangrijkste. Oververhitting is verreweg de meest beruchte oorzaak van schade aan de Jaguar V12; bij een aluminium blok kan ernstige oververhitting een kromgetrokken blok of koppen veroorzaken, waarna doorgaans motorvervanging nodig is. Houd de radiateur vrij van afzettingen en gebruik de juiste verhouding corrosiewerende koelvloeistof, die regelmatig ververst moet worden; is de vloeistof bruin in plaats van schoon, wees dan uiterst achterdochtig.
- Température pendant l'essai routier : pour la jauge verticale, la règle est la suivante : si l'aiguille se situe si haut qu'elle ne touche plus la lettre 'N', c'est que la température est trop élevée.
- Historique de surchauffe : vérifiez l'historique en matière de surchauffe, car une culasse peut se voiler ou se fissurer en cas de joint de culasse défectueux ; en cas de doute, faites évaluer les deux culasses.
- Chaîne de distribution : soyez attentif aux cliquetis au démarrage à froid sur les kilométrages élevés.
Carrosserie et rouille
- La rouille est le plus grand ennemi. Vérifiez chaque bas de caisse et les plaques de fermeture de bas de caisse, et inspectez chaque portière à la recherche de rouille ou de réparations, car la corrosion de la carrosserie comme du châssis n'est pas rare.
- Également les voitures facelift : même la XJS galvanisée d'après 1991 n'est pas à l'abri ; l'auvent de pare-brise est tristement célèbre et à la fois difficile et coûteux à réparer correctement.
- Toit après 1993 : sur les voitures d'après 1993, la rouille est souvent un problème au bord avant du toit, là où il rencontre la fixation en acier inoxydable.
- Coûts indicatifs : une nouvelle peau de porte coûte en 2026 environ 200–300 € selon le fournisseur. Des réparations de carrosserie importantes atteignent rapidement plusieurs milliers d'euros.
Intérieur et électricité
- Système électrique : vérifiez chaque fonction. Soyez attentif aux anomalies lors de l'utilisation du contact, des vitres, du toit ouvrant, de l'éclairage, de l'audio et de l'ordinateur de bord. La XJ-S est réputée pour son électronique complexe et vulnérable.
- Capote : sur un Convertible ou le plus rare XJ-SC, inspectez attentivement la toile de la capote pour détecter l'usure et les déchirures. Nos deux cabriolets bleus de 1991 montrent à quel point une capote en parfait état est importante.
- Cuir, houtfineer en klimaatregeling: controleer op slijtage en werking.
Historique et documentation
- Demandez un historique d'entretien complet, avec les justificatifs de l'entretien du système de refroidissement et de la réfection de la culasse.
- Pour la XJR-S, vérifiez l'authenticité : il s'agit de rares voitures TWR dotées d'une production en série propre.
Quelle Jaguar XJ-S vous convient ?
Quelle XJ-S vous convient dépend de ce que vous souhaitez faire de la voiture. Pour conduite détendue une V12 facelift (1991 et au-delà) constitue un choix judicieux : le facelift de 1991 fut la dernière grande mise à jour esthétique et la carrosserie fut constituée de bien moins de panneaux, avec un traitement anticorrosion supplémentaire. Pour la expérience à ciel ouvert le cabriolet V12 est idéal, à condition que la capote soit en bon état.
Pour le collectionneur la XJR-S 6.0 est la plus intéressante : rare, construite par TWR et dotée d'un caractère moteur propre. Presque toutes les XJ-S étaient équipées d'une boîte automatique ; les boîtes manuelles ont été supprimées tôt car elles étaient des reliquats de la production de la V12 E-Type. Une véritable boîte manuelle constitue donc une exception et demande une vérification supplémentaire.
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Combien coûte une Jaguar XJ-S ?
Le niveau de prix de la XJ-S a progressé graduellement ces dernières années, porté par l'appréciation croissante pour les Jaguar V12 de collection. La XJS est devenue une voiture de collection grand tourisme respectée, les plus beaux exemplaires ayant pris de la valeur ces dernières années sous l'effet d'une demande accrue.
Pour 2026, le tableau suivant s'applique en Europe. Début 2026, les valeurs s'échelonnent d'environ £ 5.000 pour les projets à £ 20.000–£ 30.000 pour les toutes meilleures voitures tardives ou à faible kilométrage, tandis que les cabriolets V12 utilisables se situent généralement dans la fourchette de £ 10.000–£ 15.000. Converti, cela représente grosso modo 6 000 € pour les projets et 12 000–18 000 € pour un cabriolet V12 en bon état.
La rare XJR-S 6.0 constitue le haut du marché. Nos deux exemplaires XJR-S de 1990 ont été proposés à 54 950 € — en adéquation avec leur statut de l'une des seulement 1.130 voitures TWR produites. Nos cabriolets V12 bleus de 1991 étaient affichés à 29 950 €.
Les facteurs déterminants du prix sont : la variante (XJR-S au-dessus de la version standard), la forme de carrosserie (cabriolet au-dessus du coupé), le kilométrage, l'absence de rouille et la documentation. L'état pèse plus lourd que tout le reste.
Jaguar XJ-S — négociée par nos soins et dans la collection
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